(Xây dựng) - Thời gian qua có một số thông tin cho rằng, đến thời điểm hiện tại còn một số nhà đầu tư BOT vẫn chưa ký hợp đồng dịch vụ thu phí tự động không dừng (ETC) với nhà cung cấp dịch vụ. Thực hư câu chuyện này như thế nào và giải pháp tháo gỡ ra sao?

Ảnh minh họa.

Quan hệ hợp đồng và áp đặt

Theo tìm hiểu, tất cả các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đều thống nhất cao và cơ bản đã ký Phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ Giao thông vận tải để triển khai thực hiện thu phí không dừng ETC tại các trạm thu phí theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền về chủ trương tổ chức thu phí sử dụng đường bộ theo hình thức tự động không dừng. Hơn 1 năm qua, các trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ đều đã và đang sẵn sàng lắp đặt đảm bảo tối thiểu các làn ETC đầu tư theo lộ trình phù hợp nhu cầu và lưu lượng thực tế, điều đó thể hiện sự ủng hộ của nhà đầu tư đối với chủ trương đúng đắn của Chính phủ nhằm tiện lợi hơn cho người dùng.

Bộ Giao thông vận tải mới đây đã tổng hợp những vướng mắc chủ yếu trong đàm phán hợp đồng dịch vụ thu phí tự động không dừng giai đoạn 2 với các lý do chính như: Các nhà đầu tư BOT yêu cầu ký Phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ Giao thông vận tải chứ không phải các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thu phí không dừng do Bộ Giao thông vận tải chỉ định; nhà đầu tư BOT yêu cầu Bộ Giao thông vận tải cùng có trách nhiệm làm việc với các tổ chức tín dụng tài trợ vốn để có thống nhất mới đủ cơ sở bàn giao trạm thu phí và nguồn thu cho nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động ko dừng; tỷ lệ trích phí dịch vụ thu phí và tổng các chi phí vận hành trạm không được vượt mức chi phí phê duyệt trong phương án tài chính dự án BOT; Bộ Giao thông vận tải cần xây dựng định mức phân bổ chi phí cũng như phương thức quản lý và vận hành trạm thu phí khi có cả 2 bên tham gia tại trạm (một bên chỉ đơn thuần cung cấp giải pháp công nghệ thu phí tự động và một bên là chủ sở hữu dự án quản lý nguồn thu và duy trì vận hành trạm)… Ngoài ra là các ý kiến về ứng xử với các trạm thu phí doanh thu âm do không đủ chi phí để quản lý vận hành, trả lương duy trì bộ máy.

Những đề xuất của nhà đầu tư BOT hoàn toàn có cơ sở bởi trên thực tế, phần lớn các trạm thu phí hiện nay là sở hữu của Nhà nước khoảng trên 20% và gần 80% số lượng các trạm còn lại của các nhà đầu tư BOT, các trạm này được nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chấp thuận thế chấp tài sản và nguồn thu để vay vốn ngân hàng thực hiện dự án. Do đó, bất cứ một thương thảo nào liên quan đến doanh thu, ảnh hưởng đến lộ trình thu hồi vốn cũng cần phải thương thảo với ngân hàng và mức phí bổ sung theo Phụ lục hợp đồng cũng phải được ngân hàng thống nhất, tránh phá vỡ cam kết theo hợp đồng sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính pháp lý cũng như quan hệ tín dụng của nhà đầu tư với ngân hàng trong bối cảnh phương án tài chính bị phá vỡ, không đảm bảo doanh thu do các nguyên nhân khách quan như không được tăng phí trong bối cảnh sụt giảm doanh thu bởi kinh tế suy giảm, phân lưu lưu lượng, áp dụng chính sách miễn giảm, các cam kết về vốn và vướng mắc tại các trạm… của một số dự án chưa được các bên có thẩm quyền quan tâm tháo gỡ giải quyết, dẫn đến thực trạng nguồn thu hàng ngày của một sô trạm không đủ chi phí vận hành, duy trì bộ máy chưa nói đến việc bảo trì, trùng tu hay trả nợ ngân hàng.

Do vậy, trước các khó khăn hiện nay cùng cách thức triển khai áp đặt thì không ít nhà đầu tư mong muốn sớm được bàn giao luôn trạm cho Bộ Giao thông vận tải để tổ chức quản lý minh bạch và đồng hành trách nhiệm trong việc tháo gỡ các tồn tại vướng mắc hiện nay.

Thiếu cơ sở và tính nhất quán

Trước phương án nhà đầu tư BOT phải trích 5 - 7% doanh thu cho nhà cung cấp ETC thì nhiều nhà đầu tư cho rằng, thiếu cơ sở và “vô lý” khi bản chất và mục tiêu của các dự án là khác nhau, không thể để việc hoàn vốn cho các dự án phụ phát sinh sau “ký sinh” và đè nặng áp lực lên vai nhà đầu tư BOT khi bản thân các dự án này cũng đang rất khó khăn do các nguyên nhân khách quan mà đến nay vẫn chưa có đường hướng để tháo gỡ giải quyết.

Việc thiếu cơ sở và vô lý còn ở chỗ quy mô làn thu phí và doanh thu thu phí một số trạm như nhau, nhưng khi ký hợp đồng với mỗi đơn vị cung cấp dịch vụ (BOO1& BOO2) lại quy định một mức phí khác nhau; có nhà cung cấp dịch vụ đàm phán mức phí theo thị trường với đơn vị sử dụng (khoảng 2 - 3% doanh thu trước thuế) nhưng cũng có nhà cung cấp dịch vụ yêu cầu mức (5 - 7% doanh thu sau thuế) với lý do mức phí được ký hợp đồng triển khai dịch vụ với Bộ Giao thông vận tải tại các trạm là như vậy.

Bên cạnh đó, cùng một đầu mối quản lý và nội dung triển khai, thì có nhà cung cấp dịch vụ ETC cho các nhà đầu tư BOT được lựa chọn hình thức thực hiện là có thể chủ động xây dựng hệ thống Front-End và chỉ cần thuê kết nối Back-End; có nhà cung cấp dịch vụ ETC thì yêu cầu phải bàn giao lại toàn bộ trạm thu phí để quản lý vận hành trong khi nó thuộc quyền của nhà đầu tư BOT… Vì thế trong trường hợp Bộ Giao thông vận tải yêu cầu nhà đầu tư BOT phải ký hợp đồng trực tiếp với các nhà cung cấp dịch vụ cụ thể được chỉ định thì dẫn đến các vướng mắc không thể thống nhất được trong khi nhà đầu tư BOT có toàn quyền chào mức phí thấp hơn để lựa chọn nhà cung cấp.

Thiếu đồng bộ kết nối

Số liệu từ ông Nguyễn Mạnh Thắng - Phó tổng Cục trưởng Đường bộ Việt Nam chia sẻ với báo chí thì cả nước mới có khoảng 900.000 trong tổng số 3,5 triệu phương tiện dán thẻ ETC, và cũng chỉ có 20% số chủ xe trong số 900.000 phương tiện đã nạp tiền vào tài khoản thu phí để sử dụng. Không ít phàn nàn từ người dùng đối với vận hành ETC hiện nay do các bất tiện về tài khoản thu phí ETC chưa liên thông với tài khoản ngân hàng, phát sinh nhiều loại tài khoản thẻ. Xác nhận thực tế này, đại diện ngành Giao thông cho biết việc liên thông thu phí tài khoản ETC (tại BIDV) đang “thử nghiệm mở rộng” tới ngân hàng khác và ví điện tử của nhà cung cấp khác. Có nghĩa, trong hiện tại, việc bất tiện là có thật, còn cách khắc phục đang được nghiên cứu, các chủ xe phải sử dụng và lúc nào cũng phải dư tiền lưu trong tài khoản ETC mới sử dụng được lưu thông.

Ngoài ra, nhiều lái xe lo ngại sẽ càng bất cập hơn khi hình thức thu phí ETC giữa các trạm do hai đơn vị cung cấp dịch vụ VETC (BOO1) và VDTC (BOO2) hiện chưa được kết nối liên thông. Trong khi theo quy định thì hệ thống của 2 đơn vị này phải tương thích và liên thông với nhau, tuy nhiên quá trình triển khai Tổng cục Đường bộ Việt Nam do không có kinh nghiệm nên đã thiếu đồng bộ trong việc thiết kế giải pháp, dẫn đến mỗi đơn vị một chuẩn hồ sơ thiết kế, công nghệ… hiện nay vẫn chưa có giải pháp cụ thể để kết nối liên thông và không biết bao giờ được thực hiện nên các chủ xe lại phải mua riêng 2 loại thẻ cho mỗi lần muốn sử dụng dịch vụ được gọi là “tiện ích” trong quá trình lưu thông.