(Xây dựng) - Ngày 10/11/2022, Báo điện tử Xây dựng có bài: Đường sắt Quảng Ninh - Hà Nội gần 8 nghìn tỷ đồng hoang hóa “bỏ thì thương…”, nối tiếp vấn đề này là những vướng mắc khi khởi động lại công trình đường sắt “bỏ thì thương, vương thì tội”.

Nhà ga Cái Lân ở cuối tuyến đường sắt Quảng Ninh - Hà Nội từ khi xây xong đến nay đã gần 2 thập kỷ mà chưa đón được chuyến tàu nào, vì đầu tuyến xây dựng chưa xong.

Dự án xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được thiết lập quy hoạch, báo cáo đầu tư xây dựng từ năm 2002. Chiều dài toàn tuyến 131km, điểm đầu tại ga Yên Viên (Gia Lâm - Hà Nội) điểm cuối tại cảng Cái Lân (Hạ Long - Quảng Ninh). Tuyến đường sắt mới này sử dụng đường khổ 1,435m và 1m, sử dụng ray định vị kép.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt này có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các Quốc lộ, tốc độ đạt 120km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng.

Hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại điều hành đoàn tàu theo thiết kế đạt tốc độ 120km/h, chẳng rõ máy móc bên trong thế nào, nhưng bên ngoài thì rêu phong cỏ mọc.

Công trình xây dựng toàn tuyến dài 131km, trong đó có 43km xây dựng mới và 88km cải tạo, nâng cấp và được chia thành 4 tiểu dự án độc lập, tổng mức đầu tư 7.665 tỷ đồng bằng ngân sách. Cả 4 tiểu dự án cùng động thổ vào năm 2004, đến thời điểm cuối năm 2011 nhà đầu tư đã chi trên 4.300 tỷ đồng xây lắp xong 1/4 tiểu dự án là đoạn cuối tuyến từ ga Hạ Long đến cảng Cái Lân mức đầu tư 1.510 tỷ đồng, 3/4 tiểu dự án còn dở dang thì đầu năm 2012, công trình tạm dừng theo Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, từ đó tới nay bị bỏ hoang.

10 năm qua, Bộ Giao thông vận tải cố gắng tìm hướng xử lý hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị đang hoen gỉ, hư hỏng, mất mát... từng đề nghị Chính phủ cho sử dụng số vật tư này vào dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, liên Bộ Tài chính, Kế hoạch và Ðầu tư cho rằng, theo Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, thiết bị này là tài sản công chỉ được thanh lý sau khi dự án kết thúc.

Để hoàn thành nốt 3 tiểu dự án còn lại, sơ bộ cần phải bỏ thêm vào 6.000 tỷ đồng. Như vậy, tổng mức đầu tư sẽ lên trên 10.500 tỷ đồng, chưa tính những phát sinh về thay đổi đơn giá bồi thường, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng và thời giá vật tư, xăng dầu, sắt thép… đều tăng cao và những hạng mục đã xây dựng xong để lâu ngày tự hư hỏng không dùng được, phải phá ra làm lại. Trên 4.300 tỷ đồng đã rải xuống đất từ năm 2004 đến nay, sẽ vớt vát lại được bao nhiêu? Bài toán chưa có đáp số.

Bộ Giao thông vận tải chủ động kêu gọi nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư “giải cứu” đường sắt Cái Lân - Kép theo hình thức PPP, nhưng chưa có doanh nghiệp nào hưởng ứng. Quảng Ninh - địa phương được hưởng lợi từ dự án cũng không có cam kết về hỗ trợ tài chính, bởi làm kinh tế phải “trông giỏ bỏ thóc”, phải tính toán lợi nhuận.

Bởi tuyến đường sắt này nay không còn hấp dẫn nhà đầu tư, khi mà hầu hết các yếu tố đầu vào đã thay đổi như: Xuất hiện cao tốc đường bộ kết nối Quảng Ninh - Hà Nội, cảng biển Đình Vũ (Hải Phòng) ra đời. Cảng Cái Lân là chân hàng chính cho tàu hỏa, nay lộ rõ sự bất lợi vì cảng nằm trong vịnh Cửu Lục, lượng sa bồi cao do vùng thượng lưu khai thác khoáng sản và đô thị hóa nhanh. Tàu biển ra vào cảng Cái Lân phải qua vịnh Hạ Long có trở ngại. Quy mô cảng Cái Lân công suất lại nhỏ (theo thiết kế 8 triệu tấn/năm), nay giao thông đường bộ cao tốc thuận lợi, 6 khu công nghiệp lớn ở thành phố Hạ Long và thị xã Quảng Yên, hàng hóa xuất nhập đương nhiên doanh nghiệp sẽ chọn hướng xuôi đường về cảng Hải Phòng nơi có truyền thống cảng biển, dịch vụ logistics cửa trên cảng Cái Lân.

Thực tế, cảng Cái Lân đã từng tuột tay món lợi lớn là nhập khẩu ôtô con, để rơi vào tay cảng Hải Phòng vào năm 2019 (theo số liệu báo cáo thuế, riêng 6 tháng đầu năm 2016, cảng Cái Lân tiếp nhận 6.200 chiếc ôtô “sang”, thu thuế nhập khẩu trên 3.200 tỷ đồng). Theo Thông tư 06/2019/TT-BCT của Bộ Công Thương, quy định về cửa khẩu được nhập khẩu ôtô chở người dưới 16 chỗ ngồi vào Việt Nam có hiệu lực thi hành từ ngày 8/5/2019 gồm các cửa khẩu cảng biển: Cái Lân (Quảng Ninh), Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu... Nhưng chỉ vì cơ sở bốc dỡ thiếu, tính chuyên nghiệp dịch vụ bến cảng yếu mà doanh nghiệp nhập khẩu không mặn mà với cảng Cái Lân, đã bẻ “ghi” sang cảng Hải Phòng.

Tiểu dự án đoạn cuối tuyến từ ga Hạ Long đến cảng Cái Lân xây dựng xong, mức đầu tư 1.510 tỷ đồng. Công trình “đắp chiếu” thâm niên phong hóa tự hư hỏng, nay dùng cũng phải xây dựng lại.

Về hành khách, chỉ cần làm bài toán đơn giản: Khách lẻ từ trung tâm thành phố Hạ Long đi xe taxi đến ga Hạ Long tính nhanh mất 150 nghìn đồng, từ ga Yên Viên đến trung tâm Hà Nội mất 150 nghìn đồng. Như vậy, 2 lần chuyển tải hết 300 nghìn đồng, chưa kể vé tàu hỏa. Trong khi các dịch vụ xe khách chất lượng cao chạy cao tốc đón khách tận nhà, đưa đến tận nơi cần đến ở Hà Nội, thời giá hiện tại 300 ngàn đồng/người. Hành khách đi tập thể tham quan, du lịch thường thuê ôtô, chứ không ai đi tàu hỏa phải chuyển tải phiền phức, nên tính nhẩm cũng ra hiệu quả vận tải hành khách đường sắt.

Về bài toán liên vận quốc tế thì “bắc nước chờ gạo người”. Tuy vậy, Quảng Ninh cũng đã có Đề án mở tuyến đường sắt quốc tế Móng Cái - Hạ Long kết nối với hệ thống hải cảng vùng biển vịnh Bái Tử Long gồm: Cảng biển Hải Hà, công suất 30-45 triệu tấn hàng hóa/năm; cụm cảng biển Con Ong - Hòn Nét công suất 80 triệu tấn/năm, mớn nước sâu 18m, chiều dài luồng hàng hải 11,2km, với 73 điểm neo đậu, từng tiếp nhận tàu 180.000 tấn. Năm 2020, hàng hóa thông qua cụm cảng Con Ong - Hòn Nét đạt 76 triệu tấn, cao nhất Việt Nam.

Một hướng khác, nếu nghiên cứu lại đề án mà người Pháp đã khởi thảo mở đường sắt từ ga Lạng Sơn đến huyện Tiên Yên, đoạn ga Na Dương (đã có) đến cảng Mũi Chùa chỉ còn trên 30km. Cho thấy tuyến đường sắt Cái Lân - Kép đã dài 126km, chưa kể tuyến Kép - Lạng Sơn dài 80km, tổng cộng tuyến đường sắt nối Cảng Cái Lân đến ga Lạng Sơn để liên vận quốc tế dài 206km.

Thành phố Uông Bí bị tuyến đường sắt chẻ đôi đô thị. Thành phố Hạ Long, thị xã Quảng Yên và Đông Triều nơi đường sắt đi qua chia cắt địa bàn khó khăn cho công tác quy hoạch, xây dựng đô thị.

Năm 2002, nhà đầu tư quy hoạch xây dựng tuyến đường sắt này là phù hợp nay có khác, sau 20 năm tỏ ra bất cập về không gian kiến trúc. Tuyến đường chủ yếu đi qua các đô thị, các khu dân cư đông đúc. Tại thành phố Uông Bí, con đường chẻ đôi đô thị, khiến cho việc kiến thiết đô thị bị chia cắt, chắp vá, manh nún, lãng phí quỹ đất xây dựng, nguy hiểm. Con đường sắt qua phố xá đất trật người đông, sẽ không đạt tốc độ như mong muốn là 120km/h.

Vấn đề triển khai tiếp dự án đường sắt Quảng Ninh - Hà Nội, dư luận lo ngại thiếu chân hàng, hiệu quả đầu tư thu lợi thấp, không gian kiến trúc không còn phù hợp. Công trình bỏ hoang lâu ngày hư hỏng, chắc chắn phải phá ra làm lại từ đầu mà “đan đi không bằng dặm lại”.

Một bài toàn khó đặt ra: Thanh thải, hay tiếp tục khởi động lại dự án Đường sắt Quảng Ninh - Hà Nội gần 8 nghìn tỷ đồng “đắp chiếu” suốt 20 năm, “bỏ thì thương - vương thì tội”. Thủ tướng Chính phủ cần sáng suốt lựa chọn phương án để đồng tiền ngân sách đầu tư sinh lời.