Dự báo đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải hành khách của đường sắt khoảng 120 triệu lượt/năm, vận tải hàng hóa khoảng 18 triệu tấn/năm, cho thấy dư địa đầu tư cho đường sắt tốc độ cao rất lớn.

Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. (Ảnh minh họa: Tiến Lực/TTXVN)

Theo đánh giá tác động của Bộ Giao thông Vận tải và Tổng cục Thống kê, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có thể đóng góp khoảng 1 điểm % tăng trưởng GDP mỗi năm trong giai đoạn 2025-2037.

Trong khi dự báo đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải hành khách của đường sắt khoảng 120 triệu lượt/năm, vận tải hàng hóa khoảng 18 triệu tấn/năm, điều này cho thấy dư địa đầu tư cho đường sắt tốc độ cao rất lớn.

Theo Giáo sư-Tiến sỹ Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ngoài mục tiêu vận tải hành khách, tuyến đường sắt tốc độ cao phải tăng thị phần vận tải hàng hóa đường dài, có như vậy mới giảm chi phí logistics (dịch vụ hậu cần) và phải liên thông với các tuyến đường sắt quốc tế.

"Dù vận tải đường thủy nội địa, đường biển có ưu thế về chi phí, nhưng thời gian kéo dài, bốc dỡ nhiều lần. Vì vậy, đây là cơ hội rất lớn để ngành đường sắt tăng thị phần vận tải hàng hóa đường dài, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế," Giáo sư-Tiến sỹ Lã Ngọc Khuê phân tích.

Về vận tải hành khách, theo dự báo của Cục Đường sắt Việt Nam, riêng hành lang Bắc-Nam, với kịch bản hạ tầng đường bộ, hàng không, đường thủy, hàng hải được đầu tư hoàn thành theo quy hoạch, đường sắt hiện hữu được nâng cấp, đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải khách của đường sắt khoảng 120 triệu lượt/năm. Vì vậy, bắt buộc phải đầu tư tuyến đường sắt mới phát huy được lợi thế.

Vừa qua, tại phiên họp lần thứ hai Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia vừa qua, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà một lần nữa khẳng định việc triển khai đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ tạo động lực cho phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng-an ninh.

Một quốc gia công nghiệp hóa, hiện đại hóa cần phải đầu tư đường sắt tốc độ cao để giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Đoàn tàu xuất hành vận chuyển vải thiều huyện Lục Ngạn xuất khẩu bằng đường sắt năm 2023. (Ảnh: Danh Lam/TTXVN)

Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà cũng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải đánh giá toàn diện các yếu tố: công nghệ, kỹ thuật, an toàn, tổ chức vận tải khai thác, năng lực vận tải (hàng hóa và hành khách) của đường sắt trên trục Bắc-Nam (gồm đường sắt tốc độ cao và đường sắt khổ 1.000mm hiện hữu), tính khả thi, phương án huy động vốn, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế… để lựa chọn kịch bản tốt cho việc phát triển đường sắt tốc độ cao.

Theo Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam có quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm với chiều dài khoảng 1.545 km, lộ trình đầu tư trước năm 2030.

Về phía các chuyên gia cho rằng, dù đã được quy định trong Luật Đường sắt 2017 nhưng đường sắt tốc độ cao vẫn là lĩnh vực mới.

Việc Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng Dự án Luật Đường sắt 2017 (sửa đổi) cần hướng tạo hành lang pháp lý cho đường sắt tốc độ cao phát triển; trong đó, ngân sách nhà nước đóng vai trò quan trọng trong đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Theo các chuyên gia, các dự án đường sắt mang lại hiệu quả lớn về mặt kinh tế nhưng hiệu quả tài chính dự án không cao, nên ngân sách nhà nước cần giữ vai trò chủ đạo và ưu tiên bố trí nguồn lực để đầu tư.

Chuyến tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng nông sản xuất khẩu từ Sóng Thần, Bình Dương, Việt Nam đến Trịnh Châu, Hà Nam, Trung Quốc. (Ảnh: Huyền Trang/TTXVN)

Chuyên gia tư vấn Dự án những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ Cục Đường sắt Việt Nam xây dựng dự thảo Luật Đường sắt 2017 (sửa đổi), ông Martin Baggott cho hay trên thế giới hiện nay, 4 phương pháp chính để huy động vốn cho cơ sở hạ tầng đường sắt gồm: nguồn ngân sách nhà nước, thông qua cấp phát ngân sách trực tiếp, cho vay hoặc cả hai; Chính phủ và nguồn vốn góp của thành viên liên doanh, trong một số trường hợp có thể kết hợp với bên thứ ba; phương thức đối tác công tư (PPP) theo mô hình nhượng quyền; phương thức PPP theo mô hình thanh toán dựa trên chất lượng dịch vụ.

Theo các chuyên gia, kinh nghiệm quốc tế cho thấy mô hình PPP trong đầu tư đường sắt tốc độ cao phần lớn chưa thành công.

Trong khi đó, đối với Việt Nam, việc huy động vốn từ nguồn tài trợ tư nhân cho các tuyến đường sắt tốc độ cao có thể khó khả thi và sẽ cần sự hỗ trợ đáng kể từ nguồn ngân sách Trung ương và tham gia địa phương.

Hiện, Hồ sơ đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) đã được Cục Đường sắt Việt Nam là cơ quan chủ trì tham mưu cho Bộ Giao thông Vận tải thực hiện theo đúng quy định.

Đến nay, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu tiếp thu đầy đủ ý kiến của Thường trực Chính phủ, thành viên Chính phủ, các ý kiến của các bộ, ngành, cơ quan, tổ chức và đang chỉnh lý, hoàn thiện hồ sơ. Dự án Luật Đường sắt 2017 (sửa đổi) dự kiến trình Quốc hội cho ý kiến tại Kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa XV vào tháng 5/2025./.