(Xây dựng) – Sáng 21/11 tại Bắc Ninh, Tập đoàn Hòa Bình tổ chức Lễ khánh thành đường mẫu cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long. Đường mẫu này được xây dựng theo phương pháp hiện đại nhất, tiết kiệm nhất của Trung tâm thiết kế, thí nghiệm và thử nghiệm của Tập đoàn Hòa Bình.

Chủ tịch Tập đoàn Nguyễn Hữu Đường phát biểu tại lễ khánh thành.

Phát biểu tại buổi lễ, Chủ tịch Tập đoàn Hòa Bình Nguyễn Hữu Đường cho biết, sau 2 tháng 21 ngày vừa khảo sát, thiết kế và thi công hai đoạn đường mẫu dài 30m đường cao tốc vùng đồng bằng, vùng núi và đường cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long. Hai đoạn đường này đã thử tải tĩnh và tải động để sẵn sàng đưa vào sử dụng và thi công đường cao tốc Bắc – Nam, hai đoạn đường này được khảo sát, thiết kế và thi công hoàn toàn do các kiến trúc sư, kỹ sư Việt Nam thực hiện và có mời tham gia kỹ sư cầu đường Quảng Tây - Trung Quốc, có tham khảo thêm các chuyên gia đường cao tốc của các nước như: Đức, Mỹ và Nhật Bản.

Sau khi tham khảo ý kiến của các chuyên gia các nước thì các kiến trúc sư, kỹ sư của Công ty Hòa Bình đã thiết kế và thi công đường cao tốc Bắc Nam và đường cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long với tiêu chuẩn hiện đại, thân thiện với môi trường và vĩnh cửu với thời gian. Đường cao tốc này tốt nhất thế giới và giá thành thì thấp nhất thế giới, các đoạn đường này có giá thành chỉ bằng 2/3 đường cao tốc của thế giới. Hiện nay giá làm đường cao tốc của Việt Nam là đắt nhất thế giới và tuổi thọ thì lại là thấp nhất thế giới.

Theo tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật, đường cao tốc chịu lực trên các cọc ly tâm và bê tông cốt thép mác 800, đường kính ø 300mm, tải trọng đầu cọc 100 tấn/cọc; Hệ khung, dầm bê tông cốt thép dày 600mm; Sàn bê tông, cốt thép dày 410mm; Nhựa đường 8cm; nhựa chặt ø 16mm; 8 cm nhựa Polyme, 2,2 cm nhựa tạo nhám.

Đường cao tốc An Huy (đoạn giữa La Sơn và tỉnh Hà Nam-Hồ Bắc, Trung Quốc) nền đường được xây dựng bởi cọc và tấm đúc sẵn. Đây là công nghệ làm đường mới nhất mà Trung Quốc đang áp dụng.

Nền đường không đất kiểu tấm cọc được sử dụng trong dự án là một kết cấu xây dựng nền đường rỗng cứng mới bao gồm "cọc" và "tấm". Tấm đúc sẵn được cố kết với các cọc cầu và kết cấu phụ cột thông qua việc đúc sau. So với nền đường truyền thống, nền đường kết cấu cọc có độ cứng cao hơn và độ lún nhỏ hơn, đồng thời không yêu cầu chiều rộng phân loại cần thiết trong quá trình thi công nền đường truyền thống. Nó cải thiện đáng kể việc sử dụng đất và giải quyết hiệu quả các vấn đề vô tận gặp phải khi xây dựng đường cao tốc ở vùng đồng bằng; Còn tồn tại những vấn đề như đất sẵn có, khó lấy đất, khó xử lý nền đất yếu trên ruộng lúa ao.

Đồng thời, các "cọc" và "tấm" của nền đường không đất đều được đúc sẵn tập trung tại các địa điểm đúc sẵn tiêu chuẩn hóa bằng phương pháp lắp ráp và đúc sẵn tại nhà máy, giúp rút ngắn đáng kể chu trình xây dựng dự án, cải thiện chất lượng dự án và tiết kiệm chi phí xây dựng. Có ý nghĩa rất lớn trong việc tích cực đẩy mạnh sản xuất nhà xưởng, lắp đặt lắp ráp và thi công chuyên nghiệp.

Đường mẫu nằm trên cao cách khỏi mặt đất từ 50cm – 5m; không bị ngập úng và vĩnh cửu với thời gian; tốc độ lưu thông của xe từ 120 km/h trở lên; đường được làm theo tiêu chuẩn Q A A 4.0. Đây là tiêu chuẩn đường cao tốc Autobahn của Đức (Đường cao tốc không giới hạn tốc độ).

Thử nghiệm xe Container với trọng tải lớn trên đoạn đường mẫu.

Tham dự tại buổi lễ, TS. Lễ Xuân Nghĩa cho rằng, nếu tính bình quân các nước mới nổi, số Km đường cao tốc trên đầu người thì Việt Nam thuộc top thấp nhất, nếu so với Trung Quốc thì chúng ta kém rất xa, về mật độ bình quân đầu người, như vậy, nhu cầu, tiềm năng đường cao tốc Việt Nam còn rất lớn. Địa hình của Việt Nam hẹp và dài và đó cũng là một trong những thuận lợi nhưng cũng khó khăn về việc đầu tư đường cao tốc. Ví dụ đường trục chính Bắc Nam có mật độ giao thông trên đường khá cao để có thể thu hồi vốn nhanh, còn đường nhánh và đường rẽ mật độ giao thông không lớn, khả năng thu hồi vốn chậm. Đối với đường cao tốc thì vấn đề thu hồi vốn là yếu tố quyết định, vì khi chúng ta sử dụng đầu tư công thì không sao nhưng đầu tư tư nhân tham gia thì thời gian thu hồi vốn là vô cùng quan trọng.

Việt Nam đang có tốc độ đô thị hóa rất nhanh, miền Bắc có tốc độ đô thị hóa cao hơn miền Nam, bây giờ miền Nam mới có xu hướng đô thị hóa, xuất hiện nhiều Khu công nghiệp chuyển về các tỉnh Đồng bằng Nam Bộ khá lớn, vì vậy có nhu cầu tăng mật độ đi lại trên các tuyến đường này, điều đó cũng phù hợp với tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam. Không ai có thể nghĩ rằng Trà Vinh, Long An, Bạc Liêu, Kiên Giang, Bến Tre… lại trở thành những những tỉnh công nghiệp, và từ đó tạo ra công nghiệp gắn với đô thị, gắn với nhu cầu về đường giao thông, tăng tốc độ đô thị hóa, tăng tốc xây dựng Khu công nghiệp, tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa giữa các vùng Đồng bằng sông Cửu Long và cảng lớn như: Cảng Cái Mép, Thị Vải của Thành phố Hồ Chí Minh. Từ đó tạo ra luân chuyển hàng hóa rất nhanh bằng đường bộ so với vận chuyển rất chậm bằng đường thủy. Đó là tác động rất lớn của đường cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long giúp cho phát triển công nghiệp, phát triển đô thị hóa, vận tải, vận chuyển xuất khẩu nhanh hơn, thuận lợi hơn.

TS. Lê Xuân Nghĩa cho rằng, đề án của Chủ tịch Nguyễn Hữu Đường nghiên cứu kỹ thuật rất cẩn thận, tiêu chuẩn về 2 loại đường của Đức, đường trên nền cứng và nền đất yếu. Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng bằng sông Cửu Long có tốc độ lún rất nhanh, khi nước biển tràn vào thì cả nền đất sẽ bị lún xuống, vì vậy đây là tiêu chuẩn không chỉ áp dụng cho Đồng bằng sông Cửu Long mà còn áp dụng cho toàn bộ miền Đông miền Nam có nền đất yếu.

Theo nhận định của ông Nghĩa, với ứng dụng này thì Bộ Giao thông vận tải, Cục đường bộ sẽ quan tâm, họ sẽ đưa những quy chuẩn trên nền đất yếu, đây sẽ là tham khảo thực địa vô cùng bổ ích đối với các nhà hoạch định chính sách và những người đang xây dựng cho các loại đường như thế này.

Quy định đấu thầu hiện nay hạn chế những đơn vị mới, áp dụng công nghệ mới, cho nên nếu Tập đoàn Hòa Bình muốn tham gia đấu thầu yêu cầu phải có đội ngũ kỹ sư, có tiêu chuẩn kỹ thuật, đội ngũ thiết kế, thi công giám sát, máy móc, thiết bị đạt tiêu chuẩn, có năng lực và kinh nghiệm.