(Xây dựng) - Ngày 29/7/2023, Tạp chí Xây dựng tổ chức Hội thảo trực tuyến: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và vấn đề phát triển bền vững”.

Hội thảo “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và vấn đề phát triển bền vững”.

Hội thảo có sự tham gia của hàng trăm điểm cầu đến từ các bộ chuyên ngành Xây dựng, UBND 13 tỉnh, thành phố vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Thành phố Hồ Chí Minh, các Sở Xây dựng chuyên ngành, Sở Tài Nguyên và Môi trường, các Ban Quản lý dự án giao thông, nông nghiệp, các Viện, trường, Hội nghề nghiệp ngành Xây dựng và các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực xây dựng.

Lựa chọn giải pháp trên một đánh giá tổng thể

Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Nguyễn Thái Bình - Tổng Biên tập Tạp chí Xây dựng cho biết, tại Việt Nam, giải pháp cầu cạn cho xây dựng cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long không phải là một vấn đề hoàn toàn mới. Bởi trước đó, chúng ta đã có những công trình cầu cạn như Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Thái Nguyên - Chợ Mới, Diễn Châu - Bãi Vọt hay Quy Nhơn - Chí Thạnh… Đặc biệt là đối với cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, hiệu quả đầu tư dự án khi áp dụng giải pháp cầu cạn đã được khẳng định.

Tuy nhiên, để giải pháp cầu cạn được áp dụng sâu rộng hơn cho những tuyến cao tốc đi qua vùng Đồng bằng sông Cửu Long trong bối cảnh hầu hết các dự án đã được phê duyệt phương án thiết kế, đặt ra không ít vấn đề cần được Chính phủ, các Bộ, ngành quan tâm, chỉ đạo các chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xem xét, nghiên cứu thấu đáo để bảo đảm việc áp dụng giải pháp cầu cạn, áp dụng kết cấu vật liệu mới không làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án nhưng vẫn bảo đảm hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án, bảo đảm phát triển bền vững vùng Đồng bằng sông Cửu Long…

Chính vì vậy, Hội thảo trực tuyến với chủ đề: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và vấn đề phát triển bền vững”, để làm rõ các nội dung liên quan.

Tham gia điều phối chương trình hội thảo, TS. Phan Hữu Duy Quốc - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Searefico E&C khuyến nghị, việc lựa chọn giải pháp phải dựa trên một đánh giá tổng thể, trong đó xem xét cả các yếu tố tác động đến môi trường tự nhiên (như sự chia cắt địa hình, ảnh hưởng đến dòng chảy, nguy cơ ngập lụt...), sự sẵn có hay khan hiếm của vật liệu, kết hợp với việc mạnh dạn áp dụng công nghệ mới để giảm giá thành xây dựng.

So sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao

Tại hội thảo, ThS. Nguyễn Thế Minh - Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (ĐTXD) Bộ Giao thông Vận tải 5 so sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao (cầu cạn).

ThS. Nguyễn Thế Minh cho rằng, việc xây dựng cầu cạn là có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Ngành Giao thông Vận tải đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như: Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương 13km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11km… Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.

Hội thảo có sự tham gia của hàng trăm điểm cầu đến từ các bộ chuyên ngành Xây dựng, UBND 13 tỉnh, thành phố vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Thành phố Hồ Chí Minh...

Theo Nghị quyết Đại hội Đảng đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường cao tốc, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Do vậy cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.

ThS.KS Nguyễn Văn Lâm - Giám đốc Công ty CP Tư vấn kỹ thuật và kiến trúc công trình giao thông cho biết, các tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác có tốc độ gia tăng lưu lượng nhanh chóng cho thấy hiệu quả đầu tư rất cao. Tuy nhiên, do nguồn lực hạn chế, các tuyến đường thường được đầu tư phân kỳ, tuy nhiên cũng cần lựa chọn giải pháp đầu tư phân kỳ cho hợp lý để tránh lãng phí.

Trong đó, khi đề xuất chủ trương đầu tư các dự án cần phân tích, so sánh đầy đủ các chỉ tiêu về kinh tế, xã hội, môi trường, duy trì bảo dưỡng, độ êm thuận khai thác… để có quyết định lựa chọn giải pháp tối ưu nhất. Song song với các cuộc thi kiến trúc công trình (cầu) như hiện nay, ngành Giao thông Vận tải nên tổ chức cả các cuộc thi về giải pháp tuyến qua nền đất yếu hoặc vùng Đồng bằng sông Cửu Long để có thể lựa chọn được giải pháp tối ưu nhất.

Xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm

TS. Trần Bá Việt - Nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng (IBST), Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ cho biết: Giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm, và chi phí đầu tư cộng cộng với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án.

Giải pháp cầu cạn có thể giúp phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam.

TS. Trần Bá Việt khẳng định, Việt Nam hoàn toàn làm chủ việc thiết kế dầm tuyến cầu cạn, chế tạo dầm bằng bê tông HPC và UHPC, thi công lao lắp. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Bộ Giai thông Vận tải cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm làm cơ sở cho việc xác định suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc miền Tây.

Thay mặt nhóm tác giả, TS. Trần Bá Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện cho 1 tuyến cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và kinh tế kỹ thuật bảo trì của dự án cụ thể.

Phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu

TS. Phạm Văn Khánh - Nguyên Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng), Trưởng ban Kinh tế tổng hợp, Tổng hội Xây dựng Việt Nam nêu quan điểm, chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của các yếu tố như: Điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn... làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.

Để góp phần xác định suất vốn đầu tư đường cao tốc gần hơn với thực tế hiện nay, cần phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu để chủ động hơn trong xử lý sự thiếu hụt lớn nguồn cung vật liệu này cũng như sự biến động giá lớn. Đặc biệt, cần sớm có được hệ thống cơ sở dữ liệu về định mức và giá xây dựng nói chung, suất vốn đầu tư nói riêng đầy đủ, phù hợp với yêu cầu thực tiễn để có thể phân tích sâu hơn, độ tin cây thông tin cao hơn và hiệu quả hơn.

Tham luận tại hội thảo, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân - Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các Khóa IX, X và XI cho biết bối cảnh và tiếp cận bài toán cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long trong khi việc xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng trên mặt đất được cho là đã an bài, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân thấy tìm một phương án khác phù hợp với Đồng bằng sông Cửu Long là cần thiết trước nguy cơ bị sa lầy vì thiếu cát san lấp rõ mồn một và nhất là những tác hại mà môi trường sẽ gánh chịu.

Từ hiểu biết về vùng đất Đồng bằng sông Cửu Long, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân cho rằng, thiếu cát xây dựng là thách thức tình huống, là hệ quả, các đặc thù là căn cơ, mang tính cấu trúc. Giải được căn cơ sẽ tháo gỡ tình huống, không làm trầm trọng thêm nạn đói trầm tích, đồng thời giải quyết được cơn khát cao tốc của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài ra sẽ càng khả thi nếu có sự đồng lòng đặt lợi ích của Đồng bằng sông Cửu Long trên lợi ích ngành, lợi ích địa phương, hiện thực hóa Nghị quyết Đại Hội XIII với trách nhiệm và trí tuệ.